特斯拉(Tesla)在过去二年多来在国内车界刮起一阵旋风，我们这几篇文章在谈电动车白话文运动，也反覆用特斯拉做为案例，为什么呢？我们在意的可不只是周末的车聚，我们更关注的，是其背后所代表的一场交通工具的革命，一个从传统（内燃机）引擎转换成电动马达的革命。
革命就代表改变，而改变代表著商机
其实早在18世纪，第一台用直流电机驱动的电动车就已经制造出来，并且横行了半个世纪后，才因当时电池技术的瓶颈，以及竞争对手（内燃机）引擎效能的提升而逐渐败阵，换来近一个世纪的沉寂。
20世纪末，日本索尼(Sony)发表了第一款商品化的可充电锂离子电池后，商用锂电池技术浮上台面并经过不断地改良，终于在2009年特斯拉发表了全世界第一款量产纯电动车，并且引发后续一连串电动车的狂潮，迫使传统汽车大厂如奥迪(Audi)、宾士(Mercedes-Benz)等转向投入电动车产业。
要不是因为电池技术的瓶颈，人类开一台没效率的汽油车一百年还真是没有道理。电动车舍弃（内燃机）引擎、变速箱改由马达直接驱动，而马达体积小可以放置在车轮附近，并透过电流输出调整相对应的功率，因此在能量上面的传输更为简洁，整体能量转换率可以高达80%，而同期汽油车的转换率大概是20%，根本就只能在旁边玩沙。
绿学院很爱谈热力学第一定律—能量守恒，电动车当然也遵守这个物理学定律。上述80%的能量被用来移动（动能），没有太多额外的能量被用在他处，自然少了汽油车会有的震动（震动能）、少了噪音（震动能）、少了废热（热能），也少了废气（化学能）。环工人把车子形容成「移动式污染源」，那是汽油车才有的毛病，只要开电动车，那个词根本就用不上了。
而且你看，相比起汽油车，电动车少了用来调整转速与扭矩的变速箱、少了连结前后置引擎所需要的复杂机械结构等，因此零件数得以大幅减少，不用花时间做什么5,000公里汽车保养与维修，这省的都是白花花的银子。
如果你是懂得驾驭汽车乐趣的人，你开过电动车就会发现，电动车加速时反应线性，不会有传统汽油车的顿挫感。此外，受益于主要电池模组都被置放在底盘处，整体车辆重心较低（锂电池重约400-600公斤），因此在高速巡航上车身稳定性也大大地提升。前后均匀的电池布局，也让电动车的动态反应不会拖泥带水，先天在操控性上的优势也是汽油车所不能比的。
（图一）汽油车与电动车驱动系统的比较
资料来源：电动车成本结构分析及对传统汽车产业之影响/吴念祺、陈彦豪
台湾电动车发展的三大困境
电动车明明完胜汽油车，而且我国政府也有订出电动车的目标：2030年新购公务车全面电动化、2040年新售汽车全面电动化，但是只要是绿色产业内的人都知道，这其中有三大困境，导致台湾电动车还是发展不起来：
1.充电桩规格混乱
2.充电车位与一般车位划分不清
3.充电桩安装困难重重
要让电动车普及，充电桩绝对是最关键的要角，没有之一。然而电动车是个新兴产业，新兴产业的特色就是人人都想趁机建立新的游戏规则，后果就是游戏规则乱成一团，谁都普及不起来。最明显的例子就是充电连接器的规格，光是充电连接器就有数种版本包含：美国SAE的J1772(CCS1/Type1)、国际电工协会的IEC 62196(CCS2/Type2)、日本的CHAdeMO、中国大陆的GB/T以及Tesla推行的SC。
目前台湾比较常见的是J1772以及SC，主要是因现行国内九成挂牌的电动车以特斯拉为主，虽然目前透过转接器连结J1772使用没有太大问题，但未来车款种类攀升，政府作为基础建设的提供者，明确订出国内推行的充电连接器的种类有其必要，才能让车商或是系统商做产品规划时能有所依循。
（图二）主流充电连接器种类
资料来源：路透社
规格的困境还不只是充电连接器，充电分级也需要标准化，因为这牵涉到消费者的恐惧心理。《Tesla车主第一手报导！特斯拉道路实测一年报告大公开》文章中谈到，消费者担心的三大原因之一就是充电问题。我们之前提到专用充电与特用充电，专用充电一般使用220V电源，其电流在32~72A不等，每小时充电量为7.0~15.8度电；特用充电使用380V以上的电压进行充电，充电功率视电池状况最高可以达每小时100度电甚至更高，这两种充电速度相差可到14倍，对应的等待时间和续航里程有很大的区别，但消费者无法从设备外观上了解真正的供电电流有多大，因此我们建议政府应该要明确地区分充电桩的等级。
（图三）专用充电，台达电220V/32A充电车位
资料来源：颜文群
（图四）特用充电，特斯拉超级充电站
资料来源：颜文群
充电分级之所以重要，是因为它会影响停车位的翻桌率。在电动车的世界，充电停车跟一般停车不应混为一谈，应结合适当的充电分级来界定。我们建议可以将充电分成红灯、黄灯、绿灯，并分别对应100KW、10KW与1KW充电，便可以定义出可接受的滞留时间比如0.5小时、5小时以及24小时（分别对应补充里程为300公里、300公里与100公里），超出的时间建议额外收取滞留费，藉此提升充电桩的翻桌率。如果电动车充电车位被汽油车占据，也可以收取惩罚性的滞留费，把机会成本转出去，用市场机制解决问题。
将充电车位同时结合充电与停车两种概念，政府可主动公布公营充电停车的收费标准，如红灯停车位为停车费+300元/小时（每度电以3元计）、黄灯停车位为停车费+30元/小时、绿灯停车位则视同一般车位收取等等。
此外，由于充电停车位无法像加油站如此显眼，再加上其高度分散的特性，要能让使用者掌握分散的充电车位位置，充电车位资料势必要上传到云端APP供使用者查询、做旅程规规划。因此政府也要同步建置软体的基础建设，包括指标的导引、云端资料库的建立、APP的设计等。
解决完规格和车位混乱的困境之后，下一篇，我们来谈牵涉工程更大、更棘手的充电桩安装困境。
（封面来源：Reuters/达志影像）