Tesla电动车大降价车主被当盘子!为什么这么便宜台湾还是发展不起来?

绿色带路人的心底话

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Photo Credit: Reuters/达志影像


  特斯拉(Tesla)在过去二年多来在国内车界刮起一阵旋风,我们这几篇文章在谈电动车白话文运动,也反覆用特斯拉做为案例,为什么呢?我们在意的可不只是周末的车聚,我们更关注的,是其背后所代表的一场交通工具的革命,一个从传统(内燃机)引擎转换成电动马达的革命。

革命就代表改变,而改变代表著商机

  其实早在18世纪,第一台用直流电机驱动的电动车就已经制造出来,并且横行了半个世纪后,才因当时电池技术的瓶颈,以及竞争对手(内燃机)引擎效能的提升而逐渐败阵,换来近一个世纪的沉寂。

  20世纪末,日本索尼(Sony)发表了第一款商品化的可充电锂离子电池后,商用锂电池技术浮上台面并经过不断地改良,终于在2009年特斯拉发表了全世界第一款量产纯电动车,并且引发后续一连串电动车的狂潮,迫使传统汽车大厂如奥迪(Audi)、宾士(Mercedes-Benz)等转向投入电动车产业。

  要不是因为电池技术的瓶颈,人类开一台没效率的汽油车一百年还真是没有道理。电动车舍弃(内燃机)引擎、变速箱改由马达直接驱动,而马达体积小可以放置在车轮附近,并透过电流输出调整相对应的功率,因此在能量上面的传输更为简洁,整体能量转换率可以高达80%,而同期汽油车的转换率大概是20%,根本就只能在旁边玩沙。

  绿学院很爱谈热力学第一定律—能量守恒,电动车当然也遵守这个物理学定律。上述80%的能量被用来移动(动能),没有太多额外的能量被用在他处,自然少了汽油车会有的震动(震动能)、少了噪音(震动能)、少了废热(热能),也少了废气(化学能)。环工人把车子形容成「移动式污染源」,那是汽油车才有的毛病,只要开电动车,那个词根本就用不上了。

  而且你看,相比起汽油车,电动车少了用来调整转速与扭矩的变速箱、少了连结前后置引擎所需要的复杂机械结构等,因此零件数得以大幅减少,不用花时间做什么5,000公里汽车保养与维修,这省的都是白花花的银子。

  如果你是懂得驾驭汽车乐趣的人,你开过电动车就会发现,电动车加速时反应线性,不会有传统汽油车的顿挫感。此外,受益于主要电池模组都被置放在底盘处,整体车辆重心较低(锂电池重约400-600公斤),因此在高速巡航上车身稳定性也大大地提升。前后均匀的电池布局,也让电动车的动态反应不会拖泥带水,先天在操控性上的优势也是汽油车所不能比的。


(图一)汽油车与电动车驱动系统的比较 
资料来源:电动车成本结构分析及对传统汽车产业之影响/吴念祺、陈彦豪


台湾电动车发展的三大困境

  电动车明明完胜汽油车,而且我国政府也有订出电动车的目标:2030年新购公务车全面电动化、2040年新售汽车全面电动化,但是只要是绿色产业内的人都知道,这其中有三大困境,导致台湾电动车还是发展不起来:

  1. 充电桩规格混乱

  2. 充电车位与一般车位划分不清

  3. 充电桩安装困难重重

  要让电动车普及,充电桩绝对是最关键的要角,没有之一。然而电动车是个新兴产业,新兴产业的特色就是人人都想趁机建立新的游戏规则,后果就是游戏规则乱成一团,谁都普及不起来。最明显的例子就是充电连接器的规格,光是充电连接器就有数种版本包含:美国SAE的J1772(CCS1/Type1)、国际电工协会的IEC 62196(CCS2/Type2)、日本的CHAdeMO、中国大陆的GB/T以及Tesla推行的SC。

  目前台湾比较常见的是J1772以及SC,主要是因现行国内九成挂牌的电动车以特斯拉为主,虽然目前透过转接器连结J1772使用没有太大问题,但未来车款种类攀升,政府作为基础建设的提供者,明确订出国内推行的充电连接器的种类有其必要,才能让车商或是系统商做产品规划时能有所依循。


(图二)主流充电连接器种类 资料来源:路透社
 

  规格的困境还不只是充电连接器,充电分级也需要标准化,因为这牵涉到消费者的恐惧心理。《Tesla车主第一手报导!特斯拉道路实测一年报告大公开》文章中谈到,消费者担心的三大原因之一就是充电问题。我们之前提到专用充电与特用充电,专用充电一般使用220V电源,其电流在32~72A不等,每小时充电量为7.0~15.8度电;特用充电使用380V以上的电压进行充电,充电功率视电池状况最高可以达每小时100度电甚至更高,这两种充电速度相差可到14倍,对应的等待时间和续航里程有很大的区别,但消费者无法从设备外观上了解真正的供电电流有多大,因此我们建议政府应该要明确地区分充电桩的等级。


(图三)专用充电,台达电220V/32A充电车位 资料来源:颜文群

 


(图四)特用充电,特斯拉超级充电站 资料来源:颜文群


  充电分级之所以重要,是因为它会影响停车位的翻桌率。在电动车的世界,充电停车跟一般停车不应混为一谈,应结合适当的充电分级来界定。我们建议可以将充电分成红灯、黄灯、绿灯,并分别对应100KW、10KW与1KW充电,便可以定义出可接受的滞留时间比如0.5小时、5小时以及24小时(分别对应补充里程为300公里、300公里与100公里),超出的时间建议额外收取滞留费,藉此提升充电桩的翻桌率。如果电动车充电车位被汽油车占据,也可以收取惩罚性的滞留费,把机会成本转出去,用市场机制解决问题。

  将充电车位同时结合充电与停车两种概念,政府可主动公布公营充电停车的收费标准,如红灯停车位为停车费+300元/小时(每度电以3元计)、黄灯停车位为停车费+30元/小时、绿灯停车位则视同一般车位收取等等。

  此外,由于充电停车位无法像加油站如此显眼,再加上其高度分散的特性,要能让使用者掌握分散的充电车位位置,充电车位资料势必要上传到云端APP供使用者查询、做旅程规规划。因此政府也要同步建置软体的基础建设,包括指标的导引、云端资料库的建立、APP的设计等。

  解决完规格和车位混乱的困境之后,下一篇,我们来谈牵涉工程更大、更棘手的充电桩安装困境。

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