Tesla车主第一手报导!特斯拉道路实测一年报告大公开

绿色带路人的心底话


图片来源:Pixabay 


  你想换台电动车吗?我知道你很想买一台特斯拉(Tesla)或其他厂牌的电动车,但不敢采取行动,我猜测你大概有三种可能的原因:

  1. 电动车的续航力够吗?在山里开一开没电不就很囧?
  2. 充电站的数量太少,而且充电时间也太长了吧?
  3. 电池寿命是唬烂的吧?只要电池一挂掉,整台车子不就废了吗?


  我自己有一台电动车,特斯拉的S75D车型,开了一年多,我想跟你分享这段期间我的使用经验,也许你读完这篇文章之后,你会发现上面三个担忧其实真的不算什么。

电动车的续航力真的足够吗?

  首先是续航力的问题。特斯拉的S75D车型使用一组75度的锂电池,实际可使用电量72.6度。按官方公布NEDC可行驶466公里,而我的呢?

  实际一年使用数据来看,行驶了36,924公里,平均电耗217Wh/公里(取样路段是国道一号五股到湖口,其中最省电168Wh/公里,最耗电就别问了)。按照上述数据计算,单趟可行驶里程为,

  平均值72.6*1,000/217=334.6公里
  最大值72.6*1,000/168=432.1公里

  这两个数据都达不到特斯拉的官方标准。不过这可能是因为我使用21吋轮圈,算是比较耗电的版本,如果是正常19吋轮圈约可提升10-15%续航力,应该会比较接近官方的数据。

  那单趟334公里这个续航力是否足够?

  我大约可以算出你需要多少。根据交通部106年发布的自用小客车使用状况调查报告显示,自用客车使用目的以通勤(学)43.1%与休闲24.8%合计超过七成所占比例最高,而对应单次平均行驶里程为30.5公里与47.2公里,单次行驶里程超过100公里以上的,比例分别只有2.9%与12.4%。

(图一)民国106年国内自小客车使用状况调查 资料来源:交通部

  翻译成白话文就是,你根本是穷紧张,因为你大部分的时间单趟根本不会超过100公里,电动车的电可以让你跑三趟还有剩。

  我自己平均每日通勤约100公里,后期习惯每日只充电到75%(注一),经过新北新竹来回通勤外加客户拜访买咖啡买早餐等路程,晚上回到自家大约还剩下超过40%电,因此平日电池稳定在75%-40%之间来回震荡。如果是在假日,为了预留不确定因素就会充到90-100%,台中以北宜兰以南一日行程都是一气呵成,中间不需要特别找充电点。如要超过台中并且一日来回,中间停留一次充电点原则上就可解掉我的低电量焦虑症(low battery anxiety)。

  这个结果一点都不意外,试著想想人家美国地那么大都卖到翻天了,实在没道理台湾电动车推不动。

充电站的数量真的足够吗?

  但你还是会问,如果单日使用公里数不幸超过334公里,那么充电站的设置是否足够支持旅程的续行?

    答案是没问题,不过我知道你的担忧是什么,所以我们先来理解一下充电的形式。

  目前而言电动车的充电使用上概略可以分成三个等级,由慢到快分别是:家用充电、专用充电与特用充电。

  家用充电就像是旅充,使用随身携带的充电器接上家用110V或220V充电,但受限于电流大小,以110V/5~10A来做计算,每小时充电量仅为0.6~1.1度电,意即可行驶旅程约2.8~5.5公里。此外如考量到户外、公共场所插头找寻不易、停车位置问题、旅充线长问题,这个方式目前实际效益相当低,不切实际,所以我的经验是你可以把这个充电方式直接排除。

  往上一级是专用充电,这是专门为了电动车建置的充电设施,包含建置在自家用的充电桩也属于此类型,Tesla称这级的充电为目的地充电。专用充电一般使用220V电源,其电流在32~72A不等,每小时充电量为7.0~15.8度电,意即可行驶旅程约35.0~79.0公里,算是真正会使用到、且也较普及的充电设施。

  除了你家中的充电桩之外,专用充电辅助你的方法是旅程到了某一个主要停留点(即目的地)时的电流补充,举凡购物中心、大卖场、旅游景点、饭店等。目前台湾公共停车场设置193座充电车位,数量很少,反而车商自行推广力道大速度快,以Tesla为例,就有262站(约600座充电车位)目的地充电站。现在还有APP可以寻找充电站地点,分布已经够普及,不像你心中想的好像数量很少。

  就算真的需要充电,你单次平均行驶距离20.3~47.2公里,这样充一小时再上路,休息的时间吃东西、照相、打卡上传玩手机、上厕所,也算符合一般消费者使用习惯。

  最紧急的情况则用特用充电,这是使用更高电流电压的超快速充电系统,Tesla称之为Super-Charger。使用380V以上的电压进行充电,充电功率视电池状况最高可以达每小时100度电甚至更高。保时捷的800V快充系统也属于此。由于充电电压与电流皆较前两级高不少,因此不是广泛会建置的充电设施。

  特用充电使用上定义为长途旅程的中继站,以延伸续航力至下个目的地为目标,而非为了充饱电池。以Tesla为例,目前在台湾布建10个超级充电站共78座充电桩,分别是台北16座、新竹8座、苗栗10座、台中8座、台南8座、高雄6座、屏东6座、台东8座与花莲8座,充电速率确实可以达到每小时90度电以上的水准,理论上换算起来充电每小时可获得的续航里程为450公里,但实际上充电速度会跟电池的残余电量有关,通常残余电量60%以下可以轻易达到这个充电速度,以上就开始放缓。但无论残余电量多少,原则上充电速度还是远大于专用充电。以停留时间20分钟来计算,超级充电实测可以延伸出150公里的续航力。

  换句话说,加上原先334公里的续航力,中间停留一处休息点20分钟,可以在行驶450公里至目的地后,还能剩余(334+150)-450=34公里的备用里程。

  在南北幅长不超过400公里的台湾,有这种密度的充电站,应能满足绝大多数人的需求。与加油相比,在充电时间方面确实不在同个档次,但是其实我们本来就没有必要预期充电跟加油要在同个档次,就像《电动车其实是手机而不是汽车!?用马斯克的思维下一盘电动车的大棋》文章中谈到的,电动车其实更像是手机,手机在家里可以充电,电动车亦然。反之,汽油车你还得开车出门一趟才能加油不是吗?

电动车的电池很容易坏?

  最后,很多人会担心电动车最关键零件—也就是锂电池的寿命,因为不像汽油车,电动车的电池坏了,基本上整台车就报废了。

  一般而言,常规的锂电池寿命至少需要满足1,000次的深度充放电测试后,还能维持80%的容量。简单以单次续航力334公里来计算,经过1,000*(334+334*0.8)/2=300,600公里的行驶后,续航力会降至334*0.8=267公里。

  值得注意的是,这个计算是以深度充放电,也就是100%→0%→100%→0%(100%DOD,Depth Of Discharge)循环为假设前提。实际上深度充放电对于电池寿命是最严苛的充放电测试标准,正常使用下你不可能常常用到完全没电,这样真的就要叫拖车了。

  虽然我自己数据不足,但是透过公布的大数据统计目前特斯拉电动车锂电池的使用状况,我们还是可以略知一二。从下图数据来看,前五万公里的容量衰减最为剧烈,总共下降了约5%的续航力。经过五万公里后电池衰退则开始收敛,直到行驶至25万公里时,锂电池的容量都还能维持在约91.5%=306公里以上,这也足够你用了。  ​​

(图二)特斯拉电动车使用里程对应锂电池衰减关系 资料来源:https://electrek.co​

  我目前接触到开过电动车的朋友,99%第一台车子不是电动车,但在体会到电动车安静、平稳、高效能的日常优势,还有配重均衡、低重心、操控佳和无与伦比的加速后,真的不太会回头去买汽油车!

 

(注一)掌握80/20法则,充不高过80%、放电不低于20%原则,不做深度充放电,可以大幅延长锂电池寿命

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