碳權不是「權」!碳權最大的問題是取錯名字了!

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(Photo by Reuters)
 

  綠色產業裡面有個很經典的錯誤翻譯,我們現在都說「太陽能電池」,但太陽能電池事實上並不是電池,它並不儲能,這只是因為它的英文名字是Solar cell,英文用cell形容的是它的單位,不是說它像電池一樣能儲存電力。

  這個悲劇一直到二十幾年後的今天都仍然造成外行人的錯誤理解,禍不單行,同樣的積非成是再次降臨碳權。當二十幾年前碳權飄洋過海來到臺灣時,被翻譯成了聽起來像是一種「得到什麼東西的權利」。

  一聽到什麼「權」,我們多數人會想到的是類似股權的東西,英文叫Equity,代表擁有獲得分享某個公司未來獲利的一個權利。股權被轉換成為金融商品,就可以進行各種商業行為。世界上每一種金融商品的設計,都是為了背後的資產獲利增長,因此當我們聽到碳權,直覺就想一定是類似股權的東西可以拿來投資賺錢,於是市場現在就高潮了,整天都有人來綠學院問公司如何取得碳權。

  但是碳權的設計跟其他金融商品的設計邏輯相反,別人是為了增長,可是碳權的設計不僅不追求增長,還打算消滅它,這就是在暗示它不應該叫做碳權。

  所以如果在不理會碳權存在的市場脈絡之下,我們應該把碳權理解成像是大宗物資(commodity)例如石油或黃金,也可以想成像是比特幣等虛擬貨幣。總之,就是ㄧ些有限定存量的東西。所有參與者對於這個產品有不同的價值看法,所以有人做多,也有人做空。所以任何適合大宗物資金融商品的設計,比較合適用來包裝碳權。

放在市場脈絡之下,碳權應該叫什麼名字?

  碳權應該叫什麼名字?我們之前說斯斯有三種,碳權則有兩種:

· 第一種碳權:強制性市場中的排放額度

        這裡的碳權,英文叫做allowance,是排放額度。政府設定了減量目標,並進一步把允許排放量當做一種籌碼(碳權)發放給受管制者;以這些碳權做為標的,可以進行碳交易。

        舉個例子,如果天龍國塞車太嚴重,政府希望減少馬路上的車子,於是宣布每週二、四、六只有車號為雙號的車輛可以上路,週一、三、五只有單號的車輛可以上路,當日原本可以上路的車子若願意犧牲不上路,可以把這個權利賣給原本無法上路的車子。如果開車的需求實在太強勁,結果就會是這個權利的價格持續攀升。如果大家都想賺錢,而克制自己上路的需求,自然就都不開車了,每個人都想把權利賣掉,而不想買進權利,最終的結果就是權利的價格下降了,上路的車子減少,政府就達到了最初的政策目的,這就很像碳權。這裡的前提條件是政府出面當莊家。所以碳權這種金融商品,必須有政府出面擔保,並給它合適的法律定位,否則像敘利亞這樣一下子國家就毀掉了,就算有碳權也都直接歸零。

· 第二種碳權:自願性市場中的減量額度,也可稱碳信用

  這裡的碳權,英文叫做credit,是減量額度,也可稱碳信用,代表的是認證過的減量成效。這裡能創造的碳權空間,當然比強制性市場當然大上許多。在金融市場上,信用當然是可以拿來交易的東西,但金融市場處理的信用主要是債信,賭的是發行者借錢到底會不會準時還錢,這是非常明確的賭局。

  碳的減量額度就麻煩許多。因為目前取得減量信用額度,都是個別減量專案接受不同核證單位評估而來,這些不同的核證單位基本有三種:聯合國、國際獨立機構、以及各國或地方的主管機關,在不同核證單位的相異規範下,專案計算的減量可信度、品質,甚至減量效果的永久性都可能有差異。所以在自願性市場的碳權,到現在都沒有看到金融業者打包成散戶可買的ETF。

  我們之前文章講過,一個東西能否金融商品化必須要符合兩大底層邏輯,一是可以標準化,並取得國際公信力;二有足夠的參與者,才能提供持續的流動性。雖然在2021年,自願性市場的碳權規模已經成長到十億美元左右,但如果這個市場的碳權都只是需求者買來之後就直接用來抵消排放量、不再轉售,而沒讓這些碳權持續在市場上不斷地轉手,沒有流動性,那麼金融市場的工具就很難引入這個機制。套用金融市場的術語來說,就是只有初級市場,而無次級市場,這樣的東西很難拿來設計更多的衍生性金融商品。

  所以回過頭來,碳權應該叫什麼名字?不管是叫排放額度,或是減量額度,你可能還是覺得叫碳權比較吸金。

  要我說,碳權改為「碳憑證」或「碳許可」會更精準一些,因為它比較像是一個標章或憑證,有點像是綠電憑證。不過名字不是能否金融商品化的重點。舉例而言,綠電憑證當初設計時就說它未來將成為金融商品,因為綠電的可信度比碳權更高,很多國家都已經有綠電交易平台,而且綠電憑證在不同區域的價格差異也沒像碳權這麼大,但我們至今仍很難看到用綠電憑證包裝出來的金融商品。

  到這裡,我們已經建立碳權不是股權的概念,也比較能用憑證或許可的概念去想像碳權,下一篇,我們將開始講什麼是碳交易。

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