你想换台电动车吗？我知道你很想买一台特斯拉(Tesla)或其他厂牌的电动车，但不敢采取行动，我猜测你大概有三种可能的原因：
1. 电动车的续航力够吗？在山里开一开没电不就很囧？
2. 充电站的数量太少，而且充电时间也太长了吧？
3. 电池寿命是唬烂的吧？只要电池一挂掉，整台车子不就废了吗？
我自己有一台电动车，特斯拉的S75D车型，开了一年多，我想跟你分享这段期间我的使用经验，也许你读完这篇文章之后，你会发现上面三个担忧其实真的不算什么。
电动车的续航力真的足够吗？
首先是续航力的问题。特斯拉的S75D车型使用一组75度的锂电池，实际可使用电量72.6度。按官方公布NEDC可行驶466公里，而我的呢？
实际一年使用数据来看，行驶了36,924公里，平均电耗217Wh/公里（取样路段是国道一号五股到湖口，其中最省电168Wh/公里，最耗电就别问了）。按照上述数据计算，单趟可行驶里程为，
· 平均值72.6*1,000/217=334.6公里
· 最大值72.6*1,000/168=432.1公里
这两个数据都达不到特斯拉的官方标准。不过这可能是因为我使用21吋轮圈，算是比较耗电的版本，如果是正常19吋轮圈约可提升10-15%续航力，应该会比较接近官方的数据。
· 那单趟334公里这个续航力是否足够？
我大约可以算出你需要多少。根据交通部106年发布的自用小客车使用状况调查报告显示，自用客车使用目的以通勤（学）43.1%与休闲24.8%合计超过七成所占比例最高，而对应单次平均行驶里程为30.5公里与47.2公里，单次行驶里程超过100公里以上的，比例分别只有2.9%与12.4%。
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（图一）民国106年国内自小客车使用状况调查
资料来源：交通部
翻译成白话文就是，你根本是穷紧张，因为你大部分的时间单趟根本不会超过100公里，电动车的电可以让你跑三趟还有剩。
我自己平均每日通勤约100公里，后期习惯每日只充电到75%（注一），经过新北新竹来回通勤外加客户拜访买咖啡买早餐等路程，晚上回到自家大约还剩下超过40%电，因此平日电池稳定在75%－40%之间来回震荡。如果是在假日，为了预留不确定因素就会充到90－100%，台中以北宜兰以南一日行程都是一气呵成，中间不需要特别找充电点。如要超过台中并且一日来回，中间停留一次充电点原则上就可解掉我的低电量焦虑症(low battery anxiety)。
这个结果一点都不意外，试著想想人家美国地那么大都卖到翻天了，实在没道理台湾电动车推不动。
充电站的数量真的足够吗？
但你还是会问，如果单日使用公里数不幸超过334公里，那么充电站的设置是否足够支持旅程的续行？
答案是没问题，不过我知道你的担忧是什么，所以我们先来理解一下充电的形式。
目前而言电动车的充电使用上概略可以分成三个等级，由慢到快分别是：家用充电、专用充电与特用充电。
家用充电就像是旅充，使用随身携带的充电器接上家用110V或220V充电，但受限于电流大小，以110V/5~10A来做计算，每小时充电量仅为0.6~1.1度电，意即可行驶旅程约2.8~5.5公里。此外如考量到户外、公共场所插头找寻不易、停车位置问题、旅充线长问题，这个方式目前实际效益相当低，不切实际，所以我的经验是你可以把这个充电方式直接排除。
往上一级是专用充电，这是专门为了电动车建置的充电设施，包含建置在自家用的充电桩也属于此类型，Tesla称这级的充电为目的地充电。专用充电一般使用220V电源，其电流在32~72A不等，每小时充电量为7.0~15.8度电，意即可行驶旅程约35.0~79.0公里，算是真正会使用到、且也较普及的充电设施。
除了你家中的充电桩之外，专用充电辅助你的方法是旅程到了某一个主要停留点（即目的地）时的电流补充，举凡购物中心、大卖场、旅游景点、饭店等。目前台湾公共停车场设置193座充电车位，数量很少，反而车商自行推广力道大速度快，以Tesla为例，就有262站（约600座充电车位）目的地充电站。现在还有APP可以寻找充电站地点，分布已经够普及，不像你心中想的好像数量很少。
就算真的需要充电，你单次平均行驶距离20.3~47.2公里，这样充一小时再上路，休息的时间吃东西、照相、打卡上传玩手机、上厕所，也算符合一般消费者使用习惯。
最紧急的情况则用特用充电，这是使用更高电流电压的超快速充电系统，Tesla称之为Super-Charger。使用380V以上的电压进行充电，充电功率视电池状况最高可以达每小时100度电甚至更高。保时捷的800V快充系统也属于此。由于充电电压与电流皆较前两级高不少，因此不是广泛会建置的充电设施。
特用充电使用上定义为长途旅程的中继站，以延伸续航力至下个目的地为目标，而非为了充饱电池。以Tesla为例，目前在台湾布建10个超级充电站共78座充电桩，分别是台北16座、新竹8座、苗栗10座、台中8座、台南8座、高雄6座、屏东6座、台东8座与花莲8座，充电速率确实可以达到每小时90度电以上的水准，理论上换算起来充电每小时可获得的续航里程为450公里，但实际上充电速度会跟电池的残余电量有关，通常残余电量60%以下可以轻易达到这个充电速度，以上就开始放缓。但无论残余电量多少，原则上充电速度还是远大于专用充电。以停留时间20分钟来计算，超级充电实测可以延伸出150公里的续航力。
换句话说，加上原先334公里的续航力，中间停留一处休息点20分钟，可以在行驶450公里至目的地后，还能剩余(334+150)-450=34公里的备用里程。
在南北幅长不超过400公里的台湾，有这种密度的充电站，应能满足绝大多数人的需求。与加油相比，在充电时间方面确实不在同个档次，但是其实我们本来就没有必要预期充电跟加油要在同个档次，就像《电动车其实是手机而不是汽车！？用马斯克的思维下一盘电动车的大棋》文章中谈到的，电动车其实更像是手机，手机在家里可以充电，电动车亦然。反之，汽油车你还得开车出门一趟才能加油不是吗？
电动车的电池很容易坏？
最后，很多人会担心电动车最关键零件—也就是锂电池的寿命，因为不像汽油车，电动车的电池坏了，基本上整台车就报废了。
一般而言，常规的锂电池寿命至少需要满足1,000次的深度充放电测试后，还能维持80%的容量。简单以单次续航力334公里来计算，经过1,000*(334+334*0.8)/2=300,600公里的行驶后，续航力会降至334*0.8=267公里。
值得注意的是，这个计算是以深度充放电，也就是100%→0%→100%→0%(100%DOD,Depth Of Discharge)循环为假设前提。实际上深度充放电对于电池寿命是最严苛的充放电测试标准，正常使用下你不可能常常用到完全没电，这样真的就要叫拖车了。
虽然我自己数据不足，但是透过公布的大数据统计目前特斯拉电动车锂电池的使用状况，我们还是可以略知一二。从下图数据来看，前五万公里的容量衰减最为剧烈，总共下降了约5%的续航力。经过五万公里后电池衰退则开始收敛，直到行驶至25万公里时，锂电池的容量都还能维持在约91.5%=306公里以上，这也足够你用了。
（图二）特斯拉电动车使用里程对应锂电池衰减关系
资料来源：https://electrek.co
我目前接触到开过电动车的朋友，99%第一台车子不是电动车，但在体会到电动车安静、平稳、高效能的日常优势，还有配重均衡、低重心、操控佳和无与伦比的加速后，真的不太会回头去买汽油车！
（注一）掌握80/20法则，充不高过80%、放电不低于20%原则，不做深度充放电，可以大幅延长锂电池寿命
（封面来源：Pixabay）