特斯拉賺的是碳權的錢嗎?

綠色帶路人的心底話


(Photo by 翻攝馬斯克臉書)
 

       如果你是電動車商、電動機車商、腳踏車零件製造商、電池製造商、節能設備商、材料進口商等相關低碳產品、設備、技術服務企業主,最近這幾個月你一定很興奮,因為各位的「教宗」馬斯克(Elon Musk)似乎靠著販售「碳權」,每年可進帳新台幣四、五百億;顧問紛紛上門跟你兜售碳權服務,每次跟他們聊完,你都覺得公司明年轉型靠這個就穩了。

       而且你又想,自己是低碳設備商,提供實質的減碳成效,碳權分到自己身上不是天經地義嗎,於是你帶著自信到處分享公司發現的商機。

       雖然我樂見這麼多公司都對轉型成綠色企業有興趣,不想讓你感到失望,但當每一位參加綠學院產業小聚的人都這樣說、眼看將成為都市傳說的時候,我只好先問一個問題:

       你確定特斯拉賺的是碳權的錢嗎?

碳權主要是核發給低碳產品、設備、技術服務的使用者或消費者,而不是生產者

      在自願性市場的抵換機制下,「非被管制者」可執行減量專案來取得碳權。這在實務上的操作,合理的情況是最終排碳的企業使用了能夠帶來減碳效果的產品、設備、技術服務,他去申請減量專案來取得碳權。也就是說,在這種機制脈絡下,能夠取得碳權的對象是低碳產品、設備、技術服務的「使用者或消費者」,而非生產者。也因此,雖然你確實間接地為這個世界帶來減量的可能性,但碳權不會算在你身上。

特斯拉賣的並不是碳交易市場中的碳權,而是效能標準帶來的監管信用額度

      相信這時你的臉上浮現了明顯感到失望的表情,接著你可能會問,那為什麼許多報導或文章都說特斯拉透過「販售碳權」賺到很多錢,特斯拉不也是生產者嗎?

      特斯拉確實因為電動車是個低碳產品,讓他取得了先天優勢、得以從主管機關所建立的誘因機制中,得到一些可販售給其他車廠的東西,但這個東西並不是前述自願性市場中的碳權。它有一個不太能夠望文生義的名稱,叫「監管信用額度(regulatory credits)」。這個機制是政策工具「效能標準」的一種延伸應用,在美國境內所實施者,名為「車輛平均油耗標準」(CAFÉ標準)。在美國生產販售的車輛,都必須滿足此一標準;若無法達標,車廠就需要向其他已達標的車廠購買監管信用額度,以抵換自身帳面上與標準之間的差額總量。

      在這個機制下,由於特斯拉生產的是不用油的電動車,因此可以取得很多監管信用額度,進而出售給那些生產豪華車型、或是講求操控性能的車廠。由此可知,這個政策誘因工具的適用對象並不是低碳產品、設備、技術服務的使用者或消費者,而是生產者。

核發碳權必須相當嚴謹,不能亂給,不然容易有重複計算的問題

      核發碳權必須相當嚴謹、不能亂給,不然容易有重複計算(double counting)的問題。你想,如果低碳產品、設備、技術服務的生產者先給你碳權,然後使用者或消費者又給了一次碳權,就會發生減量成效被重覆計算的結果。

      不是每個東西都要給碳權才公平,為了促進減碳的發生,可以應用政策工具的設計,分別針對低碳產品、設備、技術服務「生產者」與「使用者」給予不同的誘因。例如我們上面提到的碳權機制及效能標準,就是二種適用對象不同的政策誘因工具。

      另外,近來也時常有人問我,前陣子才剛推動的「淘汰老舊機車換購電動車溫室氣體減量獎勵」,新聞上說這是碳權,是真的嗎?

      看起來很像,但跟碳權不一樣。這個機制的誘因形式是一種「減碳憑證」,與前述「碳權」的相似之處在於都是適用於低碳設備的「使用者或消費者」來取得、而非生產者;但相異之處在於,「減碳憑證」的減量效果是採用簡化的計算方法換算而得、且用途僅可使用於環評開發案的增量抵換要求之用;而「碳權」對應的減量成效主要依實際監測結果計算而得,且用途更為廣泛、並不限於環評承諾之用。

       綜言之,為了促進減碳的發生,實務上已有適用不同對象的誘因機制正在實施中。當我們希望從這些誘因機制取得財務支持時,要先釐清自己的角色適用哪一個機制,如此大家溝通自然就會在同一個時空。

       如果你是電動車商、電動機車商、腳踏車零件製造商、電池製造商,歡迎參加產業小聚,與我們繼續探討其他可能的商機,我們下回見!

碳權 電動車

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