如果你是电动车商、电动机车商、脚踏车零件制造商、电池制造商、节能设备商、材料进口商等相关低碳产品、设备、技术服务企业主，最近这几个月你一定很兴奋，因为各位的「教宗」马斯克(Elon Musk)似乎靠著贩售「碳权」，每年可进帐新台币四、五百亿；顾问纷纷上门跟你兜售碳权服务，每次跟他们聊完，你都觉得公司明年转型靠这个就稳了。
而且你又想，自己是低碳设备商，提供实质的减碳成效，碳权分到自己身上不是天经地义吗，于是你带著自信到处分享公司发现的商机。
虽然我乐见这么多公司都对转型成绿色企业有兴趣，不想让你感到失望，但当每一位参加绿学院产业小聚的人都这样说、眼看将成为都市传说的时候，我只好先问一个问题：
你确定特斯拉赚的是碳权的钱吗？
碳权主要是核发给低碳产品、设备、技术服务的使用者或消费者，而不是生产者
在自愿性市场的抵换机制下，「非被管制者」可执行减量专案来取得碳权。这在实务上的操作，合理的情况是最终排碳的企业使用了能够带来减碳效果的产品、设备、技术服务，他去申请减量专案来取得碳权。也就是说，在这种机制脉络下，能够取得碳权的对象是低碳产品、设备、技术服务的「使用者或消费者」，而非生产者。也因此，虽然你确实间接地为这个世界带来减量的可能性，但碳权不会算在你身上。
特斯拉卖的并不是碳交易市场中的碳权，而是效能标准带来的监管信用额度
相信这时你的脸上浮现了明显感到失望的表情，接著你可能会问，那为什么许多报导或文章都说特斯拉透过「贩售碳权」赚到很多钱，特斯拉不也是生产者吗？
特斯拉确实因为电动车是个低碳产品，让他取得了先天优势、得以从主管机关所建立的诱因机制中，得到一些可贩售给其他车厂的东西，但这个东西并不是前述自愿性市场中的碳权。它有一个不太能够望文生义的名称，叫「监管信用额度(regulatory credits)」。这个机制是政策工具「效能标准」的一种延伸应用，在美国境内所实施者，名为「车辆平均油耗标准」（CAFÉ标准）。在美国生产贩售的车辆，都必须满足此一标准；若无法达标，车厂就需要向其他已达标的车厂购买监管信用额度，以抵换自身帐面上与标准之间的差额总量。
在这个机制下，由于特斯拉生产的是不用油的电动车，因此可以取得很多监管信用额度，进而出售给那些生产豪华车型、或是讲求操控性能的车厂。由此可知，这个政策诱因工具的适用对象并不是低碳产品、设备、技术服务的使用者或消费者，而是生产者。
核发碳权必须相当严谨，不能乱给，不然容易有重复计算的问题
核发碳权必须相当严谨、不能乱给，不然容易有重复计算(double counting)的问题。你想，如果低碳产品、设备、技术服务的生产者先给你碳权，然后使用者或消费者又给了一次碳权，就会发生减量成效被重覆计算的结果。
不是每个东西都要给碳权才公平，为了促进减碳的发生，可以应用政策工具的设计，分别针对低碳产品、设备、技术服务「生产者」与「使用者」给予不同的诱因。例如我们上面提到的碳权机制及效能标准，就是二种适用对象不同的政策诱因工具。
另外，近来也时常有人问我，前阵子才刚推动的「淘汰老旧机车换购电动车温室气体减量奖励」，新闻上说这是碳权，是真的吗？
看起来很像，但跟碳权不一样。这个机制的诱因形式是一种「减碳凭证」，与前述「碳权」的相似之处在于都是适用于低碳设备的「使用者或消费者」来取得、而非生产者；但相异之处在于，「减碳凭证」的减量效果是采用简化的计算方法换算而得、且用途仅可使用于环评开发案的增量抵换要求之用；而「碳权」对应的减量成效主要依实际监测结果计算而得，且用途更为广泛、并不限于环评承诺之用。
综言之，为了促进减碳的发生，实务上已有适用不同对象的诱因机制正在实施中。当我们希望从这些诱因机制取得财务支持时，要先厘清自己的角色适用哪一个机制，如此大家沟通自然就会在同一个时空。
如果你是电动车商、电动机车商、脚踏车零件制造商、电池制造商，欢迎参加产业小聚，与我们继续探讨其他可能的商机，我们下回见！
（封面来源：翻摄马斯克脸书）