前几个礼拜绿学院上了一系列电动车产业及人才的文章，有些读者私下不以为然地表示，「笑死人，台湾自己的电动车市场都发展不起来，整天谈那些国外市场干嘛？」
作为一个电动车产业的工作者，同时也是电动车铁粉，我可以理解这种想法。六年前(2017)我开着一台当时能见度超级低的进口品牌电动车从高雄要到台北，当时全台湾在高速公路上唯一的电动车充电站是关西休息站。我依稀记得当时还有约50公里的续航力，只要不塞车、冷气不开太冷，要到台北应该是没问题。但为了不想成为全国第一个在高速公路上推电动车的人，所以我下关西休息站去找那四支传说中的「木乃伊」。当我插上充电枪后，看到充电功率只有约6kW，只好强迫自己去休息站里吃个饭、喝个饮料，再滑个手机，勉强充了1.5小时后才再次上路。
电动车车主遇到的两种充电场景
如果你还没有买电动车，可能难以想像我看到充电功率6kW的感受，我给你简单介绍一下车主会遇到的两种充电场景（注一）：
场景一：吃饱睡饱再上的慢充，业界称AC慢充
汽车很多时候会停留在某处较长时间，这时就可以像人睡觉一样慢慢充电。慢充一般指的是使用单相220V电源，其电流在16A~80A不等，充电功率从3kW到17kW，每小时充电量相对应为3~17度电，业界也称为AC慢充，适合放在家用充电(Home Charging)或是饭店、商场、办公室、停车场等目的地充电(Destination Charging)。
场景二：买罐蛮牛喝了再上的快充，业界称DC快充
汽车有时候会需要紧急充电，这时就需要补充一瓶蛮牛，喝了再上。快充泛指使用三相380V的电源，其充电功率可以从30kW到480kW（注二），跟慢充最大可以相差160倍，用不着吃个饭、喝个饮料就可以上路，业界也称为DC快充，适合放在高速公路休息站、省道等来得快、去要更快的地方。
AC慢充与DC快充的充电速度相差甚多，对应的等待时间和续航里程有很大的区别，但消费者无法从设备去判断供电电流有多大，只有在车辆充电时从车子/充电设备/APP上得知。电动车的充电功率也会因为电池的温度、电池的SOC、BMS（电池管理系统）而有所不同。
慢充若设置在高速公路这种来得快、去要更快的地方，效益根本发挥不出来，所以我刚刚说的高速公路的故事，其问题就是规划错误，完全没有考量到场景的需求。
推动台湾电动车发展的并不是政府，而是前仆后继的30,000名电动车车主
电动车就如同脸书有马太效应，以前马路上见不到两三台，有没有充电站那是车主自己的事；但现在全国已经有约30,000台电动车，如此多的电动车若同时充电，将直接冲撞现有的电力系统（注三），这时就变成政府的事！
几年前在《Tesla电动车大降价车主被当盘子！为什么这么便宜台湾还是发展不起来？ 》谈到的台湾电动车发展的三大困境，时至今日政府连充电桩的等级都还没有明确地区分，所以推动台湾电动车发展的其实是前仆后继的30,000位车主，我们感谢这群用「绿色采购」决策推动时代前进的车主！
为什么政府不愿意盖DC快充站？
最早期主导电动车与充电站基础建设的主管机关是经济部工业局，当时计划名称为「电动车先导运行计画」，一起推广电动公车与电动小客车。一开始小客车推广成效不佳，整个计画就转为以补助电动公车为主，这就是为什么很多县市现在都可看到电动公车在马路上跑。
但最近几年随着越来越多人买电动车，加上预见对电力系统产生的压力，业界就有声音主管机关应改为能源局或交通部，不过直到2022年才确定由交通部负责。截至2023年，市场上还是没有一支由政府建置的DC快充站，不是没有钱，也不是没有土地，而是没有懂的人及愿意接下这个重担的单位。
为什么没有单位愿意接？当然预算要重新申请是一个额外的工作，还有建置直流快充设备成本很高，万一被不懂状况的立委质疑图利少数人，可就吃力不讨好。再加上DC快充站使用的是380V高压电，以国内目前电力系统吃紧的状况，申请相对困难。最后，计画负责人多不是电动车车主，无法设计出符合场景需求的体验，最近高公局终于开放业者在休息站建置DC快充设备，算是不错的进展。
生命会找到自己的出路，大量充电服务营运商(Charge Point Operator, CPO)投入市场
这30,000位车主找不到好的充电体验，自然回头要车商负责。于是车商开始在经销据点盖自己品牌的充电设备。同一时间充电服务营运商(Charge Point Operator, CPO)跑马圈地努力开充电站营运，他们之中有自己买地租地营运的，也有与连锁超商、商场百货等通路联名合作的，因为只要这些通路提供充电站，就可以吸引倍数成长的电动车车主来消费，一时之间充电站从嫌恶设施变成大受欢迎的招财猫。
我们深知许多畅谈「电动车产业将成为下一座护国神山」的人，都是做百亿甚至千亿生意的大老板，嫌台湾市场太小，看不上眼。确实以现在的电动车数量，盖充电站要回本是不可能的，但是话说回来，不管是哪一个国家，当其充电站基础设施还没有建置好之前，就算生产一大堆电动车，也只是像笔电一样堆在你家仓库而已，又收不到货款。何不如回头看《电动车其实是手机而不是汽车！ ？用马斯克的思维下一盘电动车的大棋》一文，在充电服务营运商、电动车服务提供商(E-Mobility Service Provider, EMSP)、聚合商(Aggregator)等角色中用台湾市场练兵，以后在供应链中有更多话语权。
要用互联网的逻辑经营电动车服务，第一步不是设计很酷炫的商业模式，而是要先有能力快速建置电动车充电站网路，这是实打实的功夫！这里面的内功就是我下一篇要为你整理的建置DC快充站的步骤，助攻政府及有志者快速推进！
（注一）在《Tesla车主第一手报导！特斯拉道路实测一年报告大公开》中使用的分类为家用充电、专用充电与特用充电，经过这几年越来越多车主提供使用經驗回饋給車商後，現在業界比較普遍的分類簡化為慢充與快充兩種
（註二）國外最新的技術可以高逹1,000kW，但因我國標檢局法條規定DC快充電壓上限，所以不是愛充多少就多少。同時充電功率也看車款耐受的最大功率決定，目前最快的為保時捷的Taycan，最大充電功率為270kW
（註三）請見《電動車其實是手機而不是汽車！？用馬斯克的思維下一盤電動車的大棋》一文中的計算
（封面来源：iStock）